综合交通格局下，各地的客运量、客运周转量都有不同程度的增加，但利润率却千差万别，公路客运市场受卧铺客车暂停公告、凌晨2-5时停车休息以及高铁成网、民航快速发展等因素影响，中长线及超长班线市场下滑较大，公路客运的单车赢利能力也大幅度下滑，如大型营运车辆投资回收预期由原来的1-1.5年延长至3-5年，减少了车辆更新需求。
据交通运输部统计数据显示，2012年客运行业平均利润率为8.66%，其中云南、贵州、四川、重庆等西南区域省份，因高铁、民航面局尚未完善，公路客运依然挑大梁，为此他们的利润率高于全国平均水平;江苏、浙江、安徽、广东等省份，近年来高铁成网、民航快速发展倒逼道路运输企业削减中长途班线比例、调整经营模式及服务方式，利润率下滑明显，不少与高铁平行的班线难以为继;内蒙古、青海、甘肃、新疆等区域通过转型发展，道路运输企业的平均利润率保持平衡，部分规模化、集约化程度高的企业还出现了大幅度提升。
营运班线实载率的高低直接决定了道路运输企业利润率，据记者跟踪联系的300多家道路运输企业反馈，2013年的平均实载率普遍低于60%，尤其是与高铁平行或者交叉的区域，不少班线实载率低于40%的盈亏红线;运距也不断缩短，以前300公里左右的黄金班线变成了100公里上下的短途;从经济效益上看，客运总收入、总成本均呈逐年增长态势，但是成本增长幅度明显大于收入增长幅度，客运利润大幅度下滑。
“综合交通格局下，道路运输企业原来的生产经营模式已经不能适应发展的需要，如果不能抓住转型发展的机遇，利润率根本无法保障。未来道路运输行业走集团化、规模化已成趋势。”江苏大运集团副总周小兵对记者说。
利润率的高低直接决定了车辆更新换代的周期和活跃度，换言之，公路客运行业的走势直接决定客车行业下一步市场的动态。据记者调研得知，在当前的市场竞争格局下，2013年客车行业的平均利润率在2.5%左右，可谓已进入名副其实的“微利时代”。
车辆更新方面，记者从重点关注的300多家道路运输企业反馈信息了解到，从2009年以来，车辆总数和高档车数均呈逐年增加的趋势，高档车的增幅略大于车辆总数的增幅，但平均座位数在降低，运营班线明显减少，车辆更新增速放缓。
在客车行业一直有个不成文的说法：“依托公路客车赚钱、用城市公交冲量、借旅游租赁业务支撑多元化”。公路客运领域的业务是各个客车产品营销的重中之重，对此某知名客车企业营销总监对记者坦言，在当前的竞争格局下，公路客车的利润率是不错的，毛利率基本都在15%-20%之间。鉴于合作伙伴都是集团单位，合作空间巨大。
在当前的利润率不断下滑的背景下，道路运输企业更新车辆日趋理性。“正常情况下，我们对营运车辆的更新一般采取6-8年，每年更新比例原则上不超过营运车辆总数的10%。车型选择方面本着‘以线定车’、合理兼顾旅客结构特点和线路经营模式，优先选择大型化、高端化车辆，价格上目前原则上不超过100万元;品牌方面，基本运输企业都有个采购目录，主流客车品牌的相关车型必须进入该目录，才有资格进入后期的招标活动。”苏州汽运集团机务处卢汉成说。
此外，在客车企业的市场营销中，客运班线的营运模式也不容忽视，如公车公营、承包经营、挂靠经营等车辆采购模式千差万别，客车企业的议价能力和营销手段需有所调整。如针对公车公营为主的运输企业，建立重点联系和沟通机制，力争订单批量化;针对挂靠经营则需要建立运输企业、经营车主多方联络机制，建立全方位联络机制。
