治堵
【2014年2月】限行限购只不过是在积累矛盾，只是让城市拥堵哪天来得更猛烈点。
【2014年2月】北京拥堵费可能的四种收费模式：ETC;加装电子牌照;探头辅助收费;北斗卫星。细细一看，好像每一种都有很大漏洞，如车主不好好配合，几乎很难有效实施。
买车
【2014年2月】以前有房有车只能奔个小康，现在有房有车，都可以奔大康了。实现共产主义我看没问题，只要等几年。
【2014年2月】只要有限牌，让牌照成为稀缺产品，在民间就会形成自由交易市场，交易价格与政府限牌力度息息相关。随北京2014进一步提升限牌力度，北京牌照价格只会水涨船高。受益最大的自然是拥有更多牌照资源和能较轻易获得牌照的群体，管理部门首当其冲。所以，北京提升限牌力度，客观上也是在挑战政府的反腐力度。
出租车
【2014年2月】2013年初打车软件在我国各地兴起，之后部分地方政府开始封杀，继而推出官方版软件。2013年底大资本开始反击，官办软件不堪一击，2014年初大资本基本夺回并牢牢占据打车软件市场。与其说这是市场与政府间的战争，不如说是寻租资本与自由资本间的对决。寻租固然能创造效率，但其效益远不如自由竞争。市场竞争
【2014年2月】五五股比使得好多车企在华成立两家合资车企，为给两家车企提供车型，除引入国际车型，还得研发套本土产品。为了区隔，本土化车型必然有别于国际车型，再加国内安全、环保等要求相对较低，本土车型品质难免相对次级。总之，本土车型并非市场发展的结果，而是政策导向的怪胎，保护性政策催生次级产品。
【2014年2月】请大家帮忙举例下，中国汽车行业哪些政策还没有被几个大型国有车企这一利益集团绑架?哪怕举例一个也好!
【2014年2月】美国车市竞争主要靠差异化，丰田、日产、大众等，大体就小型车、紧凑型、中级车等有较大差异的三款。中国车市竞争主要靠同质化，同级别多代同堂现象很普遍。买方市场加速信息对称分布，容易激发差异化竞争，便于吸引消费者。卖方市场不利于信息对称分布，容易滋生同质化竞争，便于企业降低成本。
【2014年2月】2008年宝来和朗逸上市，加速南北大众由差异化布局向同质化过渡，2013年新威驰、致炫的上市，加速南北丰田由差异化布局向同质化过渡。期间，包括北京现代与东风悦达起亚，广汽本田与东风本田等，标致与雪铁龙等，都纷纷加速差异化布局向同质化过渡。似乎自家兄弟打得越凶，在市场就越叫卖，这挺奇葩的。
【2014年2月】中国汽车产业十大笑话：市场换技术，四大四小，大自主战略，合资自主，五五股比，新能源弯道超车，新能源试点城市，红旗复兴，中联发，中汽邪。欢迎补充……
【2014年2月】政府要市场换技术，市场非要技术换销量;政府要合资自主，市场非要设计本土化;政府要高速电动车弯道超车，市场非要低速电动车销量遥遥领先;政府要节能减排，市场非要加长加宽;政府偏爱根正苗红，市场偏爱草根出生……何必和市场较劲，你又不闲得蛋疼!
【2014年2月】好好数数中国车市有几个全球第一：销量第一、利润第一、纳税第一、补贴第一;车企数量第一、品牌数量第一、车展数量第一、收费站数量第一;减配第一、加价第一、投诉第一、难维权第一、不召回第一;新资本难进入第一、轿车许可证难获得第一、地方保护第一;马路杀手第一、违规违章第一、交通事故第一、死亡量第一……市场准入
【2014年2月】在汽车行业，对政府而言，真正的创新绝不是联合几家傻帽车企，成立个中联发或电动车联盟，就能实现所谓的创新，研发出所谓的变速箱、电池等新技术。政府层面的创新无外乎制度创新，如准入苹果、谷歌进入，我国在车联网技术突围方面或许就会有更好的创新。以及新能源、新材料等都是同样的道理。
【2014年2月】第一步，车企搞金融得层层审批;第二步，金融资产证券化得层层审批;第三步，证券资产自由交易得层层审批;第四步，证券融资用于发展购车信贷等新金融业务得层层审批。这四步原本是车企搞购车等金融信贷最基本的环节，如今在我国，车企在第一步已经死伤大半，顺利迈出第二步的更是凤毛麟角。
【2014年2月】中国政府老喜欢强调技术创新是第一产生力，但中国汽车产业在新能源、智能驾驶、新材料等诸多方面的技术创新，为何总落后国外?创新更需自由或跨界思维，卖场与IT整合出淘宝，IT与淘宝整合出支付宝，淘宝与支付宝整合出余额宝……中国车市不打破行业壁垒、不取缔准生或准入证，难谈创新，奢谈做大做强!
【2014年2月】中国不缺特斯拉，就缺孕育特斯拉的制度。
【2014年2月】合资五五股比之争，绝非简单的利益之争，而是利益背后的制度之争。利益之争关乎企业一时得失，制度之争关乎产业长久得失。如果《汽车产业发展政策》不彻底废除，合资五五股比限制再怎么放开，对民营车企而言，也很难获得平等、公平的竞争地位。
【2014年2月】地方保护主义的形式也是有好坏之分的：最文明的地方保护主义，就是当地市长以身作则。诸如天津市长带头乘坐夏利、北京市长带头乘坐北汽、深圳市长带头乘坐比亚迪等。一切以破坏市场平等自由竞争为原则的地方保护主义，都是耍流氓。
【2014年2月】中汽协的董杨秘书长表示：现在汽车产业的发展需要国家意识，而不是整个产业的命运仅仅掌握在一两个部长手中。笔者补充句，汽车产业更没必要掌握在几家大型国有车企老总的手里，也没必要动不动就给汽车产业盖上国家意识的大帽。服务好消费者，俯首甘为孺子牛足以。
【2014年2月】报告董秘书长，汉奸就在工信部，恳求派遣中汽协的红卫兵去缉拿。2月18日，在工信部召开的2013年工业通信业发展情况新闻发布会上，工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉在回答记者提问时表示：汽车合资股比将进一步开放。
【2014年2月】长安汽车党委书记朱华荣不赞同股比马上放开。汽车工业涉及国家经济命脉，且技术核心是系统集成及可靠性，这些都需要资本和技术的长期积累。资本和技术本无民族属性，但背后的所有者和政治团体有民族属性。马上开放股比必会导致汽车产业巨大混乱。我倒想问问朱书记，五五股比守了这么多年，自主品牌究竟发展怎样了?如果五五股比真事关国家经济命脉，那你们统统都是失责。你说资本和技术无民族属性我完全赞同，但背后的所有者并没有民族属性，只有性质之分，私人所有或非私人所有。书记说的政治团体有民族属性倒是事实，但不轻易间道出了五五股比的实质，即保护政治团体的资产——国有企业。所以，与其说坚守股比是保护民族汽车产业，不如说是阻止私营资本进入。也请书记别再拿民族产业或国家利益当挡箭牌了，直接说保护国有企业利益，我完全能理解你。
【2014年2月】长安汽车党委书记朱华荣书记认为，只要给自主品牌十年时间，就能换来满意的结果。笔者倒觉得，别说十年，哪怕一年都不能给。你们国有车企扪心自问下，都给三四十年了，你们的自主品牌不还扶不起嘛!难道再给十年后就能扶起来?这根本就不是时间的问题，是制度的问题。五五股比这一制度不废除，十年后的孩子都可以叫后妈了，国有车企的自主品牌始终会生活在合资车企的阴影下。
【2014年2月】中汽协秘书长董扬表示，在不讨论外资股比放开的前提下，应该讨论放开汽车业对民营企业的限制。笔者认为，这和做婊子立牌坊有什么区别，深受五五股比之害的，不是外资，正是自己的民营企业!所以，要讨论放开汽车对民营企业的限制，必须提前放开股比限制。
【2014年2月】五五股比限制无异于搬起石头砸自己的脚，你现在对人家五五股比限制，日后你出口到人家市场了，人家是不是也可以照搬五五股比模式，对我们进行限制?这对以出口产业为核心我国经济，是不是潜在危机?相信谁也不是傻子，作为出口大国的我们，如不放开合资股比限制，最终损害的恰恰是本国的利益!
【2014年2月】拿国家利益当汽车产业的挡箭牌，打着发展自主品牌的旗帜，随意挥霍国有资产替个人政绩擦屁股，这哪是什么汉奸呀，都可以直接升级到卖国贼了。哎，别提国家利益了，都被你玷污N边了，你还有什么脸面、什么资格提“国家利益”四个字呀?
【2014年2月】中汽协《章程》的总则中有这样一句话：反映会员的愿望与要求，为本行业和会员服务。我想简单问下中汽协或其秘书长，五五股比等敏感问题上，你们是否兼顾了绝大多数会员的利益?你说反对五五股比是汉奸，难道你们协会内部就没人反对?我建议中汽协可以改个名，如大型国有车企联合会等。
【2014年2月】五股比虽然维护了大型国有车企的既得合资利益，但也约束了它们在国际资本市场的合资合作，如东风收购PSA，没有五五股比制度的话，东风与PSA完全可以交叉持股，更便于引入PSA造车技术。所以，世界上万事万物总是相生相克，没有那个政策是完美无缺的。五五股比哪天不合时宜了，该调整的还得被调整。
【2014年2月】PSA没了现金流，还可以变卖家产，东风汽车如没了五五股比等保护政策，只能喝西北风。前者再困难也会自力更生，后者再风光也得看政策眼色，对比PSA，东风汽车更需要被拯救!
【2014年2月】在美国，万向的鲁冠球不仅可以收购菲斯克，如果有实力，甚至可以收购通用汽车。但在中国，别说收购一汽、上汽，哪怕收购昌河、哈飞等也轮不到你鲁冠球。
【2014年2月】感谢中汽协常务副会长兼秘书长董杨先生的慷慨陈词，让我们在五五股比的争议中，知道了谁是汉奸，知道了谁会遭遇灭顶之灾。希望董先生不要畏惧中汽协会长、上汽集团董事长胡茂元等，继续保持激扬斗志，继续揭秘行业潜规则，继续抛出高论。中国汽车行业能否摆脱汉奸执政，能否避免灭顶之灾就看你了!
【2014年2月】一个竞争激烈的市场，用不着政府的“准生证”，市场竞争的本身就是“准生证”。竞争越激烈，进入门槛越高，市场自然而然就会给实力型企业“准生证”，让它们进入并占据一定的市场份额，所谓政府给予的准生证，其体现的并非企业实力，仅是左右各方利益重新分配罢了。
【2014年2月】好不容易发展起来的我国低速电动车行业，又被政府盯上了，又被既得利益集团视为眼中钉!又开始卖弄“准生证”了。
【2014年2月】“准生证”就像我国车市的紧箍咒，看似是政府对市场的恩赐，戴着挺漂亮，实质是政府对市场的干涉，时不时念几句咒语，没准就有一大片企业得倒下。
【2014年2月】一头老黄牛如果自己懒得走，怎么拉都不见得有效，但在屁股后放头大老虎，估计老牛黄跑得比谁都快。从国2到国3，从国3到国4，石化双雄不磨蹭个多年，根本不会升级油品质量。如想在2017年将全国油品升级至国5，中央政府不开放市场，不放几头大老虎，我保证这个政策绝对是扯蛋，肯定得落空!不信走着瞧!
【2014年2月】十年前政府招安了吉利、奇瑞等少数草根车企，死掉了奥克斯、美的等一大帮草根车企。但孕育前者的恰恰是后者创造的自由市场，政府招安类似杀鸡取卵，剥夺市场的自由竞争理念，留下几个只能跟着党走。如今低速电动车销量不错，政府又准备招安，给几个准生证，其它成百上千家何去何从?是否又得拉到午门统一斩首?其实市场真不需要准生证，政府真正需要招安的，恰恰是自己那双“咸猪手”!兼并重组
【2014年2月】做大做强?还是做强做大?
【2014年2月】美国政府帮电动车企Fisker搭了台，准备比武招亲，然后找了一帮托，拿着小板凳连夜排队，结果还真钓来了小超人李泽楷、老江湖鲁冠球等几条大鱼，在台下时不时拳脚下，挺精彩的。如中国政府也能帮之前的夏利、南汽、昌河等搞几场比武招亲，而不是包办婚姻等，暂不说结果，光过程相信就能让大家饱眼福。
【2014年2月】国际车市的兼并重组往往发生在大型车企之间，之前有戴姆勒吃掉克莱斯勒，现在有菲亚特吃掉克莱斯勒，还有雷诺掌控日产等。国内似乎只流行大鱼吃小鱼，如一汽兼并夏利，上汽兼并南汽等。但大鱼吃小鱼不仅难以填饱大鱼肚子，也难以树立其威望，中国真正需要的是一汽、上汽、东风、长安等几家大型国有车企间的兼并重组，它们才是中国车市真正过剩的根源。
【2014年2月】中国汽车产业流行的兼并从组，与其说是盘活被兼并车企，不如说是整死车企。边整边捞好处，最后整死了，直接继承遗产。
【2014年2月】盘活被兼并车企的难度和成本，远远大于让车企破产的难度和成本。如让决策机制僵化、运营成本高昂的大型国有车企，充当兼并重组的主力军，你觉得这事靠谱吗?市场能解决的事情还是交给市场吧。
自主品牌
【2014年2月】大型国有车企的优势是合资，劣势是自主，根据取长补短原理，把合资利润投入自主项目，似乎顺理成章。但市场是开放的，竞争无处不在，关上门整合资源有违市场规律，理应放眼整个市场，考虑如何凭借自身合资利润优势，整合自主有优势的他人项目。总之大型国有车企必须独立发展自主品牌，完全是个伪命题。
【2014年2月】中国的合资自主类似头野猪，大众、丰田、福特、现代、起亚等都把其关进了笼子，穿上漂亮外衣，定格为电动车，一来确保合资自主车型不会伤及自己，二来也具有一定的观赏价值，逢年过节要个红包，斗你政府玩。
公车改革
【2014年2月】2011年开始流传公车采购“双18政策”，排量不超过1.8L，售价不超过18万。似乎有意排除外资品牌的车型，传祺、奔腾、帝豪等本土品牌看到了巨大的淘金机会，纷纷推出一大堆有违常规的1.8L中高级车型。2013年底，中央政府突然取消一般公务车采购，你让这些超级奇葩的1.8L中高级车型情何以堪呀。新能源政策
【2014年2月】中国新能源汽车销量是个非常奇葩的数据，2013年的17642辆中，奇瑞QQ等电池技术，不见得比被一直排斥的低速电动车高;二没被统计的50多万辆低速电动车中，也有如大洋知豆等采用锰酸锂/磷酸铁锂电池的。该数据一不能充分体现技术水准，二不能充分反映市场销量，如作为政策参考依旧，贻笑大方，误国误民。
【2014年2月】己所不欲勿施于人，如北京各位官老爷自己不带头乘坐北汽E150EV电动车，何必好心设置个障碍，让北京老百姓只能选择北汽E150EV电动车。
【2014年2月】建议把新能源汽车的基础设施工程，纳入地方新城扩建与旧城改造的基础工程中，如“三通一平”，可增加一环，即通水、通电、通路、通插座，平整土地。再如城市绿地工程、停车场建设等，相信都可以有机融入新能源汽车充电设施。【地方城市执政者如能稍微动动脑，解决个新能源汽车的基础设施真不是问题】
【2014年2月】新能源汽车的基础建设与财税政策应当在地方，中央新能源汽车政策的核心，应是努力废除一切带有地方保护主义色彩的地方新能源政策。都中央级别了，如动不动就谈钱，显摆给谁补贴，显得多俗气呀!
【2014年2月】真想减少尾气排放，改善空气质量，最直接最有效的，就是补贴技术相对成熟、对基础配套设施要求低的混合动力，并非插电式，更不是纯电动。当然，如果这样，丰田必然成为最大的受益者。但随空气污染越来越严重，尤其是整天被雾霾笼罩的北京等城市越来越多，我们的政策必须得有所权衡!摆脱地方保护主义。
【2014年2月】既然北京市政府认为汽车尾气是造成北京雾霾的主要原因，那北京新能源汽车补贴政策如被扭曲，执行不到位，不能普及新能源汽车，不能减少雾霾等，极有可能断送了北京市市长王安顺的头颅!2013年9月10日国务院发布《大气污染防治行动计划》，明确要求到2017年北京市细颗粒物年均浓度控制在60微克/立方米。市长王安顺回忆，“如果实现不了，领导说‘提头来见’。”
【2014年2月】不仅想借新能源汽车推广，减少雾霾，还想保护当地低技术车企，别说北京政府，哪怕诸葛亮，也扶不起阿斗呀!
【2014年2月】基于地方保护形成的滥竽充数的中国新能源车市格局，让大多数政府补贴落入了大部分充数的车企手里，这样一个悲剧的现实，我们还有什么理由为新能源补贴政策欢呼雀跃?
【2014年2月】目前本人初步判断，政府对新能源汽车的补贴成本远大于其社会价值。我始终觉得与其兴师动众补贴新能源车企，不如直接减免相关购买者的税费，诸如购置税，燃油税，车船税，甚至个人所得税等。这能减少激励环节，更能降低监督成本，使消费者最大程度受益，更能最大限度减少寻租空间，杜绝腐败。目前各项新能源汽车政策，如同舍近求远，这有意思嘛?
【2014年2月】过去的2013年，美国车市的新能源价格战，一轮接一轮。同期，中国新能源保护战也是一浪接一浪。前者是车企发动的，消费者直接获益，后者是政府发动的，车企直接获益;前者的联邦政府越来越隔岸观虎斗，后者的中央政府正指挥着百城大战;前者的主战场正向市场转移，后者的主战场还在政府办公室。
【2014年2月】和金华一国家电网新能源汽车项目的朋友聊天，说金华几十个配电站投资几个亿，但目前都是铁将军把门。为掩人耳目，一周值班一次，另外把门口几个人能源字眼给掩盖了，几个大型充电站也就电网自己几十辆新能源车用用。说没电池的众泰电动车也要十五六万，一组电池十万。另外，金华国家电网买了十几辆海马新能源汽车，结果不能在当地上牌，当废铜烂铁，全停在一起，风吹雨打，日晒雨淋。最后结论是，打着新能源旗号圈钱。
【2014年2月】美国的菲斯克等新能源车企，因业绩不佳，美联邦政府果断停止信贷或补贴等，因为不能把纳税人的钱随随便便给那些无能的车企。北汽、一汽、上汽、众泰等国内车企，都从政府获得大量新能源项目补贴，但这些项目究竟能否盈利，一直没个说话。按理说，这些车企至少得每年向政府、向社会做个汇报吧。如亏损严重，中国政府也得果断停止各类补贴，情节严重者，甚至可以索回之前的补贴。目前中国各级政府对各家车企新能源补贴源源不断，但究竟哪家开始盈利了?政府呀政府，你也老大不小了，不是玩小孩过家家的年龄了，你的所作所为，务必得向纳税人的每一分钱负责呀!
【2014年2月】发展电动车，原本是车企和市场的行为，车企努力造出物美价廉的好车型，市场根据自由竞争原则，确保消费者得到物美价廉的产品。在这个过程中，好政府肯定是媒婆型的，便利车企与市场关系，SB一样的政府肯定是小三型的，不仅扭曲市场交易，还滋生地方保护。发展电动车，请政府一定要明确自己的身份与角色。
【2014年2月】发展新能源汽车，不仅考验车企研发、制造、销售等能力，更是在考验政府的执政能力，新能源这样一个需要大力扶持的新兴产业，更得要求政府懂得呵护、懂得尊重，但一个只会过渡干涉市场行为的政府，能为发展新能源汽车保驾护航吗?政府如想助我国新能源汽车产业一臂之力，请先自省、先自律!
【2014年2月】促进电动车发展，少不了政府补贴;但在中国一旦和政府补贴有关，少不了被扭曲被利用;补贴政策被扭曲后，少不了又沦落为被车企被地方政府利用的工具。最后的结果少不了恶性循环，越补贴越难以发展新能源汽车。所以，在中国真想发展电动车等，还是别谈任何补贴了，伤感情，还是让车企自己去琢磨市场吧。
【2014年2月】阻碍新能源发展的，除了各具特色的地方补贴外，还有地方对上牌的限制。既然都有了工信部的新车目录，为什么地方还要多此一举呢?个人觉得不废除地方可限制新车上牌的权力，新能源推广难免得被地方利益扭曲。
【2014年2月】为响应中央发展电动车，实现弯道超车的号召，北京努力发展牛头电动车，上海努力发展马嘴电动车，杭州努力发展鸡头电动车，广州努力发展凤尾电动车……弯道补贴越拿越多，全面超越欧美日。
【2014年2月】只要市场有需求，建设充电站不是问题，如多数市长咬牙切齿打压电动自行车之际，市场早已把电动自行车的充电站，安装到了大街小巷的各个报亭、小卖部、修理店等。同理，只要我们的电动汽车不是滥竽充数，其性能和售价都能满足普通老百姓所需，相信市场会比市长还敬业，早早规划并推进充电站建设事宜。
【2014年2月】再有效率的政府，其可持续性效率也比不上追利个体，中国车企不应把突破制约新能源发展的充电站的希望寄托在中国政府身上。2011年1月美国充电站数量1972个，到2012年1月是6310个，再到2013年5月飙升到20138个。两年不到翻了十倍多，除了美政府努力外，主要还是车企自身，以及依托减税的家庭自建等努力。
补贴政策
【2014年2月】从选地补贴、建厂补贴、设备补贴、技术补贴、人才引入补贴，到节能减排补贴、新能源补贴，以及出口补贴，甚至直接减税等。使得奇瑞等不少车企，都靠政府补贴盈利，或靠政府补贴养着。反正这么多都补贴了，要不再咬咬牙，车企的吃喝拉撒都由纳税人包办算了，车企就免费给大家造车算了，开着车子奔小康去。
【2014年2月】判断车企是否借纯电动、氢动力等新能源概念套取国家补贴的方法很简单。新能源绝非简单的技术突围，需要零部件、基础设施等全方位配合，是项社会化立体工程。如车企一没相关零部件企业跟进，二没主动建设基础实施，一味要求政府建设，八九不离十可以判断该企业所谓的新能源项目仅仅是为了套取国家补贴。
税费
【2014年2月】从特斯拉售价看各国各地税收：特斯拉Model S美国售价6.24-7.24万美元，香港售价7.5-万8.5万美元，日本售价8.1-10.6万美元;中国售价12-17万美元。
【2014年2月】房地产商挣100块，60块交给政府;车商挣100块，80块交给政府。房地产商何必天天喊苦逼呢!
三包政策
【2014年2月】20年前的1994年，我国就有了车企层面的“顶层设计”——《汽车工业产业政策》，2004年推出新版《汽车产业发展政策》，2009年又推出了修改版的《汽车产业发展政策》。20年后，汽车行业“消费层面”的“顶层设计”去哪里了?喂，那位口口声声代表人民利益的兄弟，你知道吗?
【2014年2月】《汽车三包》称得上汽车产业的《宪法》，《召回》称得上《刑法》。如果这两个政策不能硬起来，中国汽车产业必然是软柿子一个。企业战略
【2014年2月】无论自主技术研发，还是国际市场开拓，一汽都很少夸夸其谈，大哥底气十足。
【2014年2月】车企三驾马车：整车、零部件、金融。
【2014年2月】2014年初，全新捷达、宝来的大幅降价策略能否成功，对大众都是一次沉重的打击：如降价策略失败了，会引爆大众在华的渠道内耗、车型内耗等内部矛盾;如降价大幅拉升了捷达、宝来等销量，或使价格战成为既定事实或低价现象长期固化，继减配后，必将再次稀释大众在华的品牌价值，进一步积蓄内部矛盾。所以，也可以初步判断，捷达、宝来等全国大规模降价，或许也是被迫的，不见得是厂家有组织有预谋的一个价格战。
【2014年2月】当传统车企在插电式混动领域，越来越擅长的时候，菲斯克破产在所难免。如越来越多的传统车企，同样在纯电动车领域越来越擅长的时候，相信特斯拉也会面临严峻挑战。传统车企的规模优势，是任何一家新兴车企都无法比拟的。所以，也就不能理解，为什么特斯拉的一切所作所为几乎都有反规模化优势的意图了，包括直销、整合零部件供应、在线服务等。
【2014年2月】为什么特斯拉的一切所作所为几乎都有反规模化优势的意图呢?包括直销、整合零部件供应、在线服务等。因为一旦具有规模优势的传统车企掌握纯电动的主导权，特斯拉必然面临严峻挑战。
【2014年2月】“跟随战略”在车市未必能奏效：多数车企忙于跟进涡轮增压发动机和双离合变速箱时，对大众TSI和DSG的质疑已风起云涌;多数车企忙于跟进在两家合资车企均衡投放新车时，南北大众的价格战已不亦乐乎;多数车企硬着头皮不召回之际，大众的头颅早已被消费者砸烂……车市竞争越发越烈，越需要差异化策略。
【2014年2月】大众的“TSI+DSG”动力总成，在美国有点像绊脚石，不仅导致召回，而且影响产品品质，在中国倒像润滑剂，不仅提升了销量，还增加了利润。早知道的话，爷就不和你们玩全球统一战略了。
【2014年2月】其实日系早就论证了TSI+DSG是不太成熟的产品，但为什么大众在华的TSI+DSG动力总成战略还能一炮打响?这不是还得感谢日系、韩系、美系、法系嘛?没有你们在对华技术引入方面的拖拖拉拉这一恩赐，能成全如今的大众吗?
【2014年2月】东风裕隆的5205中期事业计划，原规划2015年销售达20万辆，销售收入达250亿元，2020年销量50万辆。如今销量不振，2013年仅销售3.13万辆，2014年销量目标降至4.5万辆。按这种趋势，其5205中期事业计划，真可以当“长期事业计划”，也能省一笔咨询费用，可见东风裕隆也算会过日子的。
【2014年2月】“一个吉利”战略，如果没有沃尔沃，那绝对是耍流氓。
【2014年2月】吉利说要玩“一个吉利”战略，沃尔沃汽车听后哭哭啼啼，说你我在零部件采购、技术研发等方面早已同床共枕，为何在“一个吉利”的精神战略层面，依旧拒我于千里之外。
【2014年2月】通用在2008-2009年面临破产的时候，为什么不推出一个通用品牌，学大众或丰田主打母品牌?同时期，为什么福特的“一个福特”战略，要以壮士断臂的决心，迅速裁剪亏损品牌?两个案例，相信非常值得吉利深思，目前类似通用品牌布局的吉利，正思考如何玩转类似“一个福特”的战略转型。
【2014年2月】2011-2013年，长城取缔腾翼品牌，独立哈弗品牌，一加一减;比亚迪渠道大整顿，技术大突围，一进一退;奇瑞裁剪品牌、部门、人事、车型、渠道等，全面收缩、整编;吉利调整渠道，强化与沃尔沃合作。长城和比亚迪效率最高，长城效益最明显，奇瑞难度最大，吉利挑战最大。
【2014年2月】2008-2009年，奇瑞、吉利、比亚迪、长城四大草根车企同时开始骚动，2010年都开始信誓旦旦的大战略，2011年都感触到了不对劲，2012-2013年都进入了大调整。真是好基友，要风流一起风流，要反思一起反思。接着就看2014-2015年，四个草根车企能否一起进步了。
【2014年2月】赚取大量人民币，大众在华的成功，吸引了一大批本土车企纷纷效仿大众，千遍一律强调欧洲品质、德系基因等。殊不知德系基因仅是大众的外衣，其真正成功的原因，一是充分借鉴、吸收日系精髓，如平庸的外观、朴素的内饰，二是狼子野心敢于大肆偷工减料，大众在华改款车型，几乎成了减配的代名词。明明是披着羊皮的狼，咱们都拿它当喜洋洋学，岂不是羊入狼口或虎口呀。
【2014年2月】个人建议一汽停止发展红旗、奔腾在内的一切自主品牌，一心一意配合发展利润丰厚的合资业务，把每年从奥迪、大众、丰田等挣到的几百亿利润统统兑换成黄金的保值工具，存储起来，等哪天大众、丰田等走下坡路了，或面临破产了，咱们再乐呼呼拿出这些积蓄，直接收购了大众、丰田等，也弄个国际品牌玩玩。
【2014年2月】如果不是发展所谓的自主品牌，东风汽车这些年积累的利润，少则也应有个几百亿，多了真不敢说。收购PSA 14%股份，哪怕30%股份，那都叫寒酸，即便100%全资拿下PSA，你法国佬又奈我如何!正所谓无招胜有招，如果不是一味发展自己的自主品牌，或许标致雪铁龙等国际大品牌早已成了东风的自主品牌。
【2014年2月】一汽大众总经理张丕杰说：“只要体系能力强，我们甚至可以预期200万、300万辆。”笔者觉得，对于一个成熟企业，不仅得预期好的，更得预期坏的，得有居安思危的意识。一旦大坝垮了，如没有补救措施，将一泻千里!所以，也请张丕杰预期下100万、50万辆，甚至10万辆的体系运营能力吧。
【2014年2月】尹同跃说要学大众，结果大众去学丰田了。交友不慎，一失足成千古恨呀。
【2014年2月】那些强调原汁原味德系基因的大众车，如速腾迈腾等在中国车市到处碰壁，后来大众向日系学习，新速腾新迈腾等一飞冲天。吉利长城等中国车企心领神会，嘴上强调德系品质，骨子里却流淌着浓郁的日韩血液。唯有观致汽车言行一致，德系到底，不撞南墙不回头?
【2014年2月】2008年大众提出“2018战略”，中国200万辆、美国100万辆。结果2011年大众在华销量就突破了200万辆，2013年突破300万辆，目前正向400万辆迈进。同期在美国销量不仅都没能超过50万辆，而且大起大落。有喜有忧，不是快了就是慢了，大众高层提升战略制定水平，还是有很大的空间，丰田通用不可掉以轻心哦。
【2014年2月】福特的一个福特战略，通用的复兴战略，克莱斯勒的卖身战略之所以能取得成功，三家车企的内部决策与运行机制，起着至关重要的作用;一汽大自主战略、长安大自主战略、东风大自主战略等之所以举步维艰、空喊口号，几家车企的内部决策与运行机制，同样起着至关重要的作用。
【2014年2月】一直在思考一个问题，福特全球的“一个福特”战略，落地到中国，究竟被打了多少折扣!
【2014年2月】无论特斯拉能否成功，其至少告诉人们，原来造车可以更简单，技术可以更跨界，设计可以更前卫，营销可以更精准，渠道可以更简约，服务可以更便捷;召回可以更高效……定位可以更高端，售价可以更低廉……上帝可以更贴切……这种全新的整合模式，对传统车企是机遇更是挑战，改起来不简单，更适合新资本。
【2014年2月】大型国有车企的大自主战略，类似于顶层设计，理应是一场自上而下的改革，至少得包括产权自主、管理自主、激励自主等三大核心内容。而目前一汽、东风、长安、广汽、北汽等大型国有车企所谓的大自主战略，不仅没涉及最核心内容，也谈不上自上而下，确切的说不配用“改革”二字。仅是“大跃进式口号+小孩过家家”的闹剧罢了。
【2014年2月】托一汽大自主战略的福，奔腾和夏利的销量大幅下滑。托一汽蓝途战略的福，大众能来个当头一棒。托红旗复兴战略的福，市场也能露个冷屁股……徐建一这几年没少为一汽做贡献，至少为一汽培养了这么多的战略砖家，谁来接班继续折腾，都能用得上，好使!
【2014年2月】本田在华依靠伪军的合资自主战略受挫后，其于2012年底快速调整，直接从占领区招募兵源，按皇军标准，打造了凌派、杰德等一批准皇军车型，至2013年底，本田快速稳定在华阵脚，并为发力2014/2015积蓄力量。不仅本田快速调整战略的能力让人敬畏，其对本土兵源的快速整编能力也让人胆寒。
【2014年2月】以前奇瑞、吉利、比亚迪、长城等用什么招数对付丰田、通用、大众等，如今时风、银泰、御捷等一大批低速电动车企业，就用什么招数对付奇瑞、吉利、比亚迪、长城等。正所谓上梁不正下梁歪，学得你一点脾气都没有。
【2014年2月】大众在华正逐步陷入“恶性循环链”：增加利润需增加销量，增加销量需增加新车，增加新车需加速研发，加速研发需技术同质化，技术同质化降低品牌与品质;品牌与品质降低影响销量，销量下滑影响利润，利润下滑迫使销量提升……
【2014年2月】戴姆勒CEO蔡澈表示，我们的主要任务就是制定战略，预测未来可能面对的挑战和机遇，并且尝试进一步拓展我们的业务。我看蔡澈先生还是有自知之明的，估计其也预测到了如再不好好制定战略，未来与宝马和奥迪的销量差距就更大了。浪子回头金不换呀。
【2014年2月】马自达在华一方面得考虑本土化，一方面得配合创驰蓝天等国际战略在华的推进。要说难，马自达的确难，要把两个同级的磁铁粘合到一起，绝对是在挑战大自然规律。
生产资质
【2014年2月】准生证制度已经毒害汽车产业这么多年了，不能再毒害下去了。一二十年前，因为准生证，把绝大多数民营资本扼杀在造车的摇篮中，众多怀孕八九个月的民营车企，纷纷被强迫堕胎!如今新能源春潮涌动，新一轮民营造车资本纷纷受孕，没有八九个月，至少也有五六个月了，国家发改委、工信部，你们说怎么办吧!
【2014年2月】吉利收购沃尔沃，到实现其国产整整用了三年时间。如今万向收购菲斯克，笔者倒想看看其在实现菲斯克国产方面，能否刷新由吉利创造的三个整年的吉尼斯记录!
企业家精神
【2014年2月】研究了下东风汽车总经理朱福寿，有关收购PSA 14%股份的部分话术，让我深深叹息，朱福寿不担任PSA的CEO真实太可惜了。如果这样不仅对手能成为朋友，而且将真正建立全价值链的合作模式。
【2014年2月】近一年半载，我看吉利，甚至沃尔沃的人都越来越不敢说话了，听说一是不敢抢李书福风头，二是说错了怕李书福不高兴。那该现象一能说明李书福还是有绝对权威的，二能透露随吉利战略不断受挫，方向越发模糊，说的东西渐少，甚至没什么说的。那么，随方向不断模糊，个人权威不断强化，李书福又会如何演变?
【2014年2月】不仅女人的心思猜不透，李书福的心思也难猜。
【2014年2月】近几年，东风日产上市的新天籁、新轩逸等几款车型，整体产品力都呈下滑态势。但东风日产受惠于不断上升的营销力，拉升了销量，杨嵩等一帮营销干将的确有能力，但这种能力值得肯定嘛?对东风日产而言，杨嵩的确尽心尽力了，挺对得起东家，但对广大消费者呢?杨嵩去美国挺好，至少日产在美的产品力更高些。资本运作
【2014年2月】似乎法国媒体普遍不看好PSA向东风出售14%股份，担心会引狼入室。中国媒体似乎也普遍不看好东风收购PSA 14%股份，担心人家守株待兔。
【2014年2月】越来越多的不良资产和非盈利资产从北汽股份中独立出来，且各自为战。日后如何有效整合与利用，必然会成为困扰北汽的一个老大难问题。为了上市，北汽正在给自己挖一个越来越大的坑，这难道就是徐和谊送给一代领导人的最好礼物吗?
【2014年2月】北汽股份之前脱了研发，现在又脱了新能源，为了顺利上市，我估计北汽股份自主板块的资产，还得继续脱。当然，即便脱个精光，又何足挂齿。反正徐大姑娘早已钻入了奔驰老爷的怀里，哪里能抓得住的，也希望抓紧点。
听说PSA准备把印度、东南亚等市场交给东风汽车管理，请问在这个过程中谁来掏钱?以及最后如亏损了谁来买单呀?
【2014年2月】中国市场不仅有助于特斯拉卖车，更有助于特斯拉卖股票。必定中国市场卖得不仅仅是销量，更是信心。所以，一旦中国车市奔溃，不死几个大型国际车企才怪。
【2014年2月】从新能源补贴到特斯拉，凡是能影响部分企业股价的，都少不了被大肆吹捧。
【2014年2月】弄个长安沃尔沃，结果吉利收购了瑞典沃尔沃。弄个长安PSA，结果东风汽车参股了法国PSA。看来长安一定得看好福特，免得这孙子日后也红杏出墙，届时你长安就一个脑袋，怎么戴得过来呀。
【2014年2月】跨界多了绯闻也多，不仅传闻通用这样的传统车企有意收购特斯拉，也传闻苹果这样的科技企业有意收购特斯拉。如苹果和通用能一拍即合，何须收购特斯拉呢，何须担心最后一根稻草压垮两头骆驼。当然，难就难在大象转型。
【2014年2月】新龙马未来3~4年销量瞄准15万辆，东南汽车未来5年准备上马20多款车……不给自己多折腾点嫁妆，福汽都不好意思嫁给东风汽车。这么好的媳妇，东风还不抓紧娶呀?
【2014年2月】通用与PSA的持股7%协议也就逢场作戏，忽悠投资者跟进。看时机差不多，通用拿上自己该拿的，拍拍屁股走人了。PSA原打算找村姑东风当个托，如法炮制再玩一把投资者，谁知东风对PSA动了真感情，要技术相伴，以身相许，这让PSA情何以堪呀。也感动了无数投资者，纷纷选择用脚投票。要想坑蒙拐骗，找准战友很关键!
【2014年2月】一个和尚挑水喝，两个和尚抬水喝，如今标志家族、法国政府、东风汽车三个和尚热热闹闹瓜分着PSA。
【2014年2月】法政府与PSA心有灵犀，三方的均等持股，拷问东风的如意算盘。
【2014年2月】暂不说具体实施，东风汽车光制定个大自主战略，就花费了上千万银子，舆论哗然。暂不说具体收购后得多少钱，光这大半年与PSA的收购谈判，包括评估、调研等，又得花费东风汽车多少银子呢?
【2014年2月】上汽如持股通用，大众不高兴;一汽如持股大众，丰田不高兴;广汽如持股丰田，本田不高兴;东风如持股本田，PSA不高兴;长安如持股PSA，福特不高兴……写本车市言情小说，估计大家都会高兴。
【2014年2月】东风汽车如成功入股PSA，其实挺让人担心的。如之前辛苦制定的大自主战略，会不会推倒重来?等新战略制定好后，假如又由于各种压力，东风汽车退出了PSA，届时新大自主战略是不是也要推倒重来?一系列假设未必真，但东风真需要好好思考下自己究竟需要什么?至少半年过去了，你还没有明确透露自己的目的!
【2014年2月】机会来了没抓住，是一种成本;机会来了抓错了，也是一种成本……机会本身就是一种成本。如没有收购福汽集团部分资产，和入股PSA的机会，或许东风汽车可以集中更多精力发展自主品牌。延误个一年半载，或许有些机会就没了。
【2014年2月】PSA忽悠东风汽车收购其部分股份，原打算找个土豪，缓解部分资金压力，好度过难关。谁知PSA与东风谈判一次，其股价就下降一次。谈判还没结束，PSA的股价都快奄奄一息了，东风日后没准也能零元收购。这就叫不战而屈人之兵，《孙子兵法》中的小小一计而已，看你法国佬日后还敢不敢和中国的东风玩心眼。企业管理
【2014年2月】退一步讲，东风汽车8亿欧元收购PSA的14%股份，如在未来一两年不等的时间内以失败告终，东风汽车董事长徐平，总经理朱福寿，以及主要谈判者东风汽车副总经理刘卫东等，要不要为此买单，主动下课?甚至是接受必要的调查?
【2014年2月】听说北汽老总徐和谊先生，在智利一家中餐馆，被偶遇的华为年轻人的活力感动了，想学学华为。其实，学华为也简单，一是上层领导很少有腐败，二是下层员工福利丰厚。就简简单单这两点，北汽能学不?
【2014年2月】在多家公司工作后，觉得被不少人士引以为豪的轻公司概念，绝非常规概念中的人数减少或组织裁减等，核心还是文化与制度的轻量化。制度上必须给大家明确预期，确保公平，构建竞争性激励制度，聚焦再聚焦，所有力量于一点。文化上没那么多乱七八糟和勾心斗角的东西。否则在缩减人员时，可能导致军心涣散。
【2014年2月】转移内部矛盾的最好办法，就是对外宣战，不仅国家如此，车企概莫能外。大众在华价格战可以赤裸裸一时，但不能掩盖内部渠道内耗一世。南北分治的当下，如何整合渠道，对大众提出了严峻要求。十年前的大众，恰恰因为渠道内耗等，导致其在华销量与利润急剧下滑。如当下价格战不能奏效，将上演十年一轮回?
【2014年2月】委托国资委管理一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽等大型国有车企，还不如彻底委托给沪交所、深交所、港交所、纽交所等。一来更专业，更能实现官僚式企业家向职业经理人转变等;二来更高效，更能确保企业创造的巨额利润最直接最大限度分享给社会等。
【2014年2月】没有国资委的年代，国企能根据市场原则兼并从组，诸如一汽在山东等地的部分不良资产，也能被上汽兼并，所谓的强强之间也能较量下。有了国资委后，国企得根据有形之手兼并从组，似乎只存在了大鱼吃小鱼小鱼现象。诸如倒霉的昌河汽车，被来回倒也没见能复苏。如今的国资委还嫌弃一汽、东风等改革不够快，不够市场化，真不知是谁来添乱。
【2014年2月】各级国资委是一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽等大型国有车企的大股东，按理说东风收购PSA股份等重大资本运作项目，应由各级国资委出面负责才是。可惜国资委并非三头六臂，现如今都是车企亲自操刀，而之前不少国际收购项目都造成国资严重流失，国资委监察等形同虚设。国资委不废除国企难改革!
【2014年2月】东风的大自主战略，与其说是促进自主品牌发展，不如说是强化对郑州日产、东风柳汽等旁系军团的控制，但一汽、长安的大自主战略，都已用实际证明，在自身整合力不强的前提下，过于强化对旁系军团的控制，往往适得其反，影响自身销量。
合资合作
【2014年2月】就像当年的蒋委员长，听说东风汽车也被PSA委任为亚洲抗战总司令，那东风汽车何时派遣位悍将接管长安PSA呢?
【2014年2月】千古江山，英雄无觅留平瓦兰，一夜快活搞大肚子。风流总被雨打风吹去，如今东风海量，不计前嫌，还给PSA雪中送炭。长安PSA嗷嗷待哺，如何是好?企业人事
【2014年2月】真正尊重人才，懂得用人的企业，一般很少出现关键位置的人事变动，尤其是很少出现关键位置的大规模人事变动。从2007至2013年，请问在徐和谊、徐建一、张房有等的领导下，北汽、一汽、广汽等经历了几轮人事大调整?
【2014年2月】据说全美汽车工人联合会UAW会员数量，在过去数十年持续下滑，由1979年巅峰时的150万人缩减到目前的40万人。影响不仅来自北方底特律三巨头的减负，还来自于南方工厂的抵触。相信中国政府是很欢迎UAW来华拓展会员的，不仅因为中国有几百万需要更好维护权益的汽车产业工人，而且美国车企来华淘金都发了大财，UAW何须扭扭捏捏。
【2014年2月】我们的一汽、上汽、东风、长安等车企挣钱了，继续投资发展自主品牌。丰田、本土、大众、通用等车企挣钱了，先忙着给员工分钱。真没出息!难怪一直死皮赖脸找我们合资。
【2014年2月】观致汽车不如高薪聘请大众中国前CEO范安德为总经理吧，不仅因为其早早犯过如当下观致过于强调德系基因的错误，而且痛改前非及时调整，带领大众在华顺利走上快速发展的道路。
【2014年2月】去年底，车企里的一帮男性一把手纷纷离职，今年初，车企公关部的一帮女性经理人纷纷跳槽。
【2014年2月】咱们是工人阶级领导，美国是资本家领导，咱们的汽车工人干一天的收入，还不如美国汽车工人干一小时的。美国资本家真可恶，就知道用糖衣炮弹蒙蔽工人的眼睛。同志们，咱们得擦亮眼睛呀，得清楚谁最可恶!
【2014年2月】杨嵩，半路出家的车市职业经理人，原东风日产销售部副总部长杨嵩，现将升任至日产北美区营销负责人。其才华值得肯定，当初挖掘并重用杨嵩的领导同样值得肯定。唯才是举，打破世袭，拒绝任人唯亲，中国车市可以多出几个杨嵩这样的人才，一汽、上汽、北汽、广汽等，你们说是吧?
【2014年2月】大众在美连涨30个月，大众美国CEO还是大众美国CEO，2013年4后连跌不到10个月，大众美国CEO就不是大众美国CEO了。
【2014年2月】2013年4月，大众美国CEO乔纳森.布朗宁在纽约车展再次传递了来自德国总部的最高指示，2018在美冲击百万辆，其中大众品牌80万辆，奥迪品牌20万辆。市场也是心领神会，至目前大众在美销量连续下跌十个月。2014年1月1日，CEO乔纳森.布朗宁终于可以下课下，彻底摆脱2010年10月1日上任以来的压抑生活。
【2014年2月】去车企卖车得有投资眼光，加盟时机很关键。如押错了宝，逢高买入，哪怕能力再强，八九不离十也得为销量下滑买单。如起亚、大众美国的几位领导都挺资深，但没办法，不得不为2013年糟糕的销量买单，选择离开。如是逢低买入了，或许能力再不行，也能平步青云，如2009至2010年的中国车市，都说傻子也能卖车。
之前在保时捷中国，孙洁照顾着一位唠唠叨叨的小老头。现在去了迈凯轮中国，孙洁又得照顾哭哭啼啼的婴儿。勤勤恳恳了十多年，孙洁也称得上一位优秀的美女保姆。
【2014年2月】和多数企业一样，中国本土车企整合最多的，还是低劳动力这一优势，但该优势是非常原始的，甚至需要剥削制度作为基础，很容易引发社会不安。也是钳制自身技术进步与制度创新的罪魁祸首。低劳动力成本不应成为中国车企的核心竞争力，有远见的中国本土车企，首先应当否定自身低劳动成本的优势。
【2014年2月】2013年本田、丰田在华快速本土化，推出凌派、杰德、新威驰、致炫等一批有本土特色的新车，销量开始回升。马自达在华的反应速度也挺快，尤其是人事调整，新的在华战略还没制定，几个头目就被咔嚓了。目前长安马自达挨饿，一汽马自达也挨饿。两者产能利用率都不及50%，单车销量排行越来越被边缘化。技术研发
【2014年2月】技术创新是吉利、长城、奇瑞等车企要干的事情，制度创新才是发改委、工信部、科技部等政府部门要干的事情。哪家政府如天天叫嚷技术创新，那绝对是不务正业。哪些车企如把自身研发寄托在政府补贴等制度层面，那绝对也是不务正业!
【2014年2月】之前，吉利、长城等不少中国车企，纷纷与移动和联通，签署车联网开发与合作协议。现在，苹果和谷歌争夺车联网，双寡头日渐明显，奥迪、奔驰、宝马等国际车企不得不选边站。日后，咱们是继续玩转有中国特色的车联网，还是接轨国际?
【2014年2月】继部分平台技术卖给广汽后，目前奇瑞正与印度塔塔接洽相关事宜，“技术奇瑞”名不虚传!
【2014年2月】上汽在英国有研发中心，长安在英国、意大利有研发中心，江淮在意大利有研发中心，北汽在德国、意大利有研发中心，东风在瑞典有研发中心，吉利在瑞典也有研发中心……再接再厉，也请长城、一汽等前赴后继，让欧洲人为建设有中国特色的社会主义车市，为实现“四个现代化”而努力。
【2014年2月】沃尔沃汽车的Drive-E系列发动机(均被限制为2.0排量、直列四缸结构)，与其说充分展示了沃尔沃的全新实力，不如说彻底暴露了沃尔沃的核心软肋。
【2014年2月】PSA新领导人塔瓦雷斯说，标致雪铁龙需要加大研究和开发资金投入，缩小车型阵容，聚焦盈利能力最强的新车型，相信PSA有成为全球化汽车公司的潜力。新领导人还是比较火眼金睛的，必定目前PSA对研发投入已大幅落后于丰田、大众等。至于能否崛起另当别论，只希望真能在研发上缩小与对手的差距。
【2014年2月】模块化虽能有效降低成本，但对车身安全结构提出了更多挑战。
【2014年2月】打车软件不仅能用于出租车，技术升级与扩充后，也能进入私家车领域，甚至能为日后抢占车联网阵地、智能汽车高地等奠定基础。目前打车软件烧点钱无所谓，只要能积累足够多的下载用户就可以，醉翁之意不在酒，未来一切皆有可能。
【2014年2月】车企可以退出部分市场，诸如铃木先后退出美国、加拿大市场。也让出部分股份，诸如铃木让出20%股份给大众。就是不能让出核心造车技术，诸如大众妄图打铃木小车技术的主意，铃木直接下逐客令，准备回购20%股份。
【2014年2月】虽然沃尔沃汽车在中国车市，口口声声吆喝着要追赶奥迪、奔驰、宝马，但在发动机、变速箱等核心领域，与奥迪、奔驰、宝马的差距不仅没有缩小，倒反是进一步扩大。吹牛可以，但得有底气。
【2014年2月】一汽从马自达弄来了老马6平台，挺高兴的，乐呼呼弄了个奔腾。东风觉得挺有意思，死皮赖脸从标致、雪铁龙、日产等弄来了爱丽舍、C5、408、轩逸等一大堆老平台。几年后马自达推出了睿翼，一汽有点不高兴了，再过几年马自达推出了第三代马自达6ATENZA，一汽想死的心都有了，真想找个洞钻进去，你这让老大哥的脸往哪里搁呀?必定有前车之鉴，只希望二哥东风汽车可以想开点。
【2014年2月】电动车时代最直接的贡献，就是加速汽车产业向模块化过渡，相信不久的将来，个人组装汽车不是梦想。
【2014年2月】人家奥迪都敢拍拍胸膛，承认自己与大众共用MQB/MLB等模块化平台，你DS与雪铁龙共用技术平台那点小事，又何须遮遮掩掩呢。
【2014年2月】投资百亿，请问一汽的蓝途战略躲哪里去了?再不出来，十二五就要走了，不陪你玩了哦。
车型设计
【2014年2月】中国不能诞生几个兰博基尼的伟大设计师，实在说不过去!从小孩到老人，从专业设计师到半路修理工，从城里的农民工到村里老公公，都在为兰博基尼的研发、设计事业呕心沥血。
【2014年2月】本土化设计的车型估计会经历三个阶段：第一个阶段大体是些偷工减料、拉皮的本土化车型;第二个阶段会涌现越来越多注重品质的本土化车型;第三阶段会大浪淘沙出现几个有品牌价值的本土化车型。如本土车企不思进取，那什么才是真正的“中国车”这个命题，或许最终还得由国际车企帮我们解答。
【2014年2月】依靠国际车型狂轰滥炸的时代已经过去，第二波攻城略地越来越依靠本土化设计的车型。就目前而言，国际车企在华的研发投入与其在华的市场销量几乎成为正比，排名靠前的大众、通用、日产等，无不在华投入了大量本土研发。企业收益
【2014年2月】无论通用汽车CEO是谁，现任玛丽·博拉，还是前任丹·艾克森、前前任韩德胜、前前前任瓦格纳，其对华目的只有一个，赚取更多人民币。一切冠冕堂皇的承诺，都抵不过来自利润的诱惑。
【2014年2月】车企对经销商说，咱们是战友，得挣消费者更多的钱;经销商对消费者说，咱们是战友，得让车企少挣钱;消费者对车企说，咱们是战友，得让经销商少挣钱。转了一圈，全是战友，越战才能越有。
【2014年2月】十二五期间，上汽投入450亿发展自主品牌，荣威MG等至今没盈利，何年何月才能把这四五百亿巨资挣回来呀?
【2014年2月】与其把广汽乘用车的研发纳入广汽集团，增加广汽乘用车的利润，真不如把广汽丰田、广汽本田的净利润纳入广汽乘用车，瞬间霸气侧漏!
【2014年2月】单车均价5万的奇瑞亏损了，单车均价5万的时风盈利了;单车均价10万的荣威亏损了，单车均价10万的哈弗盈利了。综合管理跟不上，单车均价再高也得亏损，迈巴赫、兰博基尼、布加迪等概莫能外，反之卖个自行车也能盈利。与其打着品牌升级旗帜努力提升单车均价，不如耐心挖掘内部潜力，提升综合管理能力。
【2014年2月】低价没利润，高价没底气，奇瑞的高价转型，把自己从一个火坑推到另一个火坑。
